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Unter Strom: Herausforderung E-Auto

12.09.2020 • 21:50 Uhr / 7 Minuten Lesezeit
Michael Bartl (KFZ Technischer Istruktor ÖAMTC) ist Experte wenn es um die Technik von E-Autos geht. <span class="copyright">Klaus Hartinger</span>
Michael Bartl (KFZ Technischer Istruktor ÖAMTC) ist Experte wenn es um die Technik von E-Autos geht. Klaus Hartinger

Elektroautos stellen keine erhöhte Gefahr dar, doch der Teufel steckt im Detail.

Es sind meist erschütternde Fotos, die durch die Medien gehen. Denn ist erst einmal ein Akku im E-Auto in Brand geraten, bleibt meist nicht mehr viel von dem Gefährt übrig. Wenn Lithium-Ionen-Akkus Feuer fangen, sind sie nur mit großem Aufwand zu löschen. Doch bisher bleiben solche Vorfälle eher die Ausnahme. In Vorarlberg kam es bisher zu keinem derartigen Ereignis.

Abgesehen davon sind sich Experten einig: Von Stromern geht keine erhöhte Gefahr aus. Allerdings stellt die Elektromobilität nicht nur Feuerwehren, sondern auch Techniker vor Herausforderungen. Denn Arbeiten in unmittelbarer Nähe der Hochvoltanlagen bergen neue, nicht unerhebliche Gefahren, die bisher nicht in Kraftfahrzeugen zu finden waren.

Drei-Stufen-Schulung

Im ÖAMTC-Zentrum in Dornbirn wird der Umgang mit Elektroautos an einem handlichen Modell geschult. „Darin wurden alle Sicherheitsfeatures verbaut. Denn öffnet man die Haube eines E-Autos, ist nur wenig zu sehen“, erläutert Michael Bartl. Der Kfz-technische Instruktor ist selbst Experte auf dem Fachgebiet E-Fahrzeuge und schult Mitarbeiter im Haus.

Drei Kurse gibt es: Hochvoltantriebe (HV) 1 bis 3. Nach der ersten Stufe dürfen Techniker und Abschleppfahrer die Fahrzeuge wenigstens berühren, solange keine spannungführenden Teile in der Nähe sind. Ab Stufe zwei sind umfassendere Arbeiten erlaubt. Erst nach Kurs 3 darf der Absolvent Arbeiten am Hochvoltsystem selbst vornehmen. „HV 1 müssen alle Techniker und Abschleppfahrer bei uns beherrschen, 95 Prozent der Mitarbeiter absolvieren HV 2. Die Expertenausbildung haben ein Kollege und ich abgeschlossen“, informiert Bartl. Schon optisch unterscheidet sich dann das „Schlüsseln“ am E-Auto. Es braucht eine Schutzausrüstung. Visier, Gummihandschuhe und vor allem Werkzeug, welches auf 1000 Volt gesichert ist.

Worst Case

Doch wie hoch ist die Gefahr bei der Arbeit am Stromauto für einen Techniker nun tatsächlich? Bartl demonstriert das am Modell. Der Techniker kann grundsätzlich messen, ob das Auto spannungsfrei ist. Es gilt abzuklären, welche Teile unter Strom stehen. Und auch der Worst Case kann am kleinen E-Auto simuliert werden. „Allerdings ist das äußerst unwahrscheinlich“, versichert Bartl.

Jedes Hochvoltkabel ist durch eine zusätzliche Pilot-Leitung gesichert. Wenn dieser Schutz durchbrochen wird, wird das Hochvoltsystem automatisch runtergefahren. Bei einem Vorfall wie etwa einer Airbagauslösung schaltet der Wagen quasi auf „off“. Die Fahrzeuge seien sicher, da müsse schon sehr viel schieflaufen, damit Lebensgefahr bestehe.

Akku-Brand unwahrscheinlich

Und auch für einen Akku-Brand braucht es enorme Kräfte, die wirken müssen, sagt Bartl. Die Batterien sind sicher verbaut, mit einem Alu-Käfig ummantelt. Es muss eine massive Beschädigung vorliegen. „Und das passiert nicht bei 40 Stundenkilometern, sondern eher mit über 100 und einem mehrfachen Überschlag“, erklärt Bartl. Wird ein Akku beschädigt, fängt es im Inneren an zu schmoren und sukzessive zu brennen. Der Vorgang passiert langsam, mitunter entsteht ein Feuer erst Stunden nach dem Crash. Personen können also geborgen werden, der Brand würde erst im Laufe der Aufräumarbeiten entstehen.

Brennt die 700 bis 800 Kilogramm schwere Batterie aber erst einmal, kann diese nicht einfach herausgenommen werden. Deswegen werden die Fahrzeuge meist komplett geflutet.

Ein E-Auto brennt also nicht so schnell ab wie ein Benzin- oder Dieselfahrzeug. „Wenn bei Verbrennungsmotoren der Tank bei einem Aufprall aufgeschlitzt wird, rinnen sofort 50 Liter Treibstoff aus, die schlagartig in Flammen aufgehen“, zieht der Experte einen Vergleich. Bartl ist überzeugt, dass E-Autos ­durchaus robust sind. Die ­Technik sei sicher. „Ich habe keine Angst mehr vor diesen Autos“, sagt er. Die Herausforderungen würden eher woanders liegen.

Jedes Fahrzeug anders

Bartl ist mehr als zehn Mal pro Jahr auf Schulung, um sich mit den neuesten E-Autos vertraut zu machen. Denn vieles ist nicht genormt, jedes Fahrzeug ist anders. „Wenn man zur Unfallstelle kommt, ist die Herausforderung, erst mal herauszufinden, ob es sich überhaupt um ein E-Fahrzeug handelt“, sagt der technische Instruktor. Mitunter ist es dunkel, der Wagen demoliert, liegt in einem Graben. Vielleicht ist es ein Wasserstofftank, vielleicht ein Hybridfahrzeug, vielleicht ein E-Auto. „Das Problem ist nicht die Größe des Akkus, sondern die 400 Volt, die den Techniker treffen können“, sagt Bartl.

Die Frage ist als stets, wie ein Fahrzeug identifiziert werden kann. Eine Lösung könnte das grüne Nummernschild sein. Doch auch dieses kann wegfliegen, oder der Lenker hat ein Wechselkennzeichen. Bis es eine Lösung gibt, schaut auch Bartl – der bei der Feuerwehr ist – bei einem Unfallwagen zuerst nach einem Auspuff oder einem Tankdeckel.

Ein Problem ist auch, dass nicht wirklich berechenbar ist, was ein verunfalltes Auto noch „tut“. „Bei einem normalen Pkw kann ich die Zündung ausschalten. Ein E-Auto hat keinen Zündschlüssel. Vielleicht berühre ich bei der Personenrettung einen Knopf, und das Fahrzeug setzt sich in Bewegung“, gibt Bartl zu bedenken. Solche Szenarien seien viel gefährlicher als die Akku-Thematik.

Teures Equipment

Die E-Autos holen auf – es werden immer mehr. In der Werkstatt haben sie eigentlich einen geringeren Wartungsaufwand. Es gibt keinen Verbrennungsmotor, keinen Tank und kein Getriebe, die repariert werden müssen. Doch nicht jede Werkstatt kann sich das Equipment leisten. Für viele rechnet sich das nicht, da die Anschaffungen locker im sechsstelligen Bereich liegen. Noch ist der ÖAMTC in der Lage, mit jedem Trend mitzugehen. Sämtliche Ausstattung wurde angeschafft. Auch wenn der Gesetzgeber längst noch nicht so weit ist und alles vorschreibt.

Gesetzeslage

„Der Potenziale-Unterschied wird bei der Vorführung von E-Autos derzeit nicht gemessen. Das ist in keiner regelmäßigen Überprüfung vorgeschrieben, wäre aber aus sicherheitstechnischer Sicht angebracht. Da muss der Gesetzgeber nachlegen und die Paragraf-57a-Pickerl-Überprüfung ergänzen“, regt Bartl an. Das E-Auto kam also schneller, als die 57a-Regelung reagieren konnte. Aus diesem Blickwinkel betrachtet, gibt es das E-Auto aktuell quasi gar nicht.