Klimakiller Flugzeug: Warum Fliegen künstlich billig bleibt

Der Flugverkehr ist eine der großen Problemzonen im Bestreben der Europäischen Union, bis 2050 Klimaneutralität zu erreichen. Die CO2-Emissionen dieses Sektors haben sich in der EU seit dem Jahr 1990 mehr als verdoppelt, und alle Prognosen gehen von einer anhaltenden Dynamik aus. Bei einem Fachseminar des VCÖ wurde am Donnerstag deutlich gemacht, dass es zahlreiche Strategien gebe, das zu bremsen bzw. die Umweltschädlichkeit des Flugverkehrs zu reduzieren.

Bei ungebremstem Wachstum wird bis zum Jahr 2050 europaweit eine Verdoppelung des Kerosinverbrauchs erwartet. In Österreich wurde laut Energiebilanz 2024 mehr als eine Million Tonnen Kerosin getankt – mehr als Heizöl, dessen Verbrauch sich seit 2010 laut Daniela Kletzan-Slamanig vom Wirtschaftsforschungsinstitut WIFO halbiert hat. Nachdem auch Benzin und Diesel rückläufig sind, sei Kerosin der einzige Kraftstoff, dessen Verbrauch hierzulande weiter zunehme. Dies decke sich mit dem ungebrochenen Wachstumspfad bei der Zahl der Fluggäste. “Daran hat sich in den vergangenen Jahren mit Ausnahme eines Einbruchs in der Corona-Zeit nichts verändert”, sagte die WIFO-Expertin. So habe der Flughafen Wien im Jahr 2025 mit mehr als 32 Millionen so viele Fluggäste wie noch nie verzeichnet.

“Massive steuerliche Begünstigung”

Kletzan-Slamanig wies auf die “massive steuerliche Begünstigung” des Flugverkehrs und die damit einhergehende Wettbewerbsverzerrung gegenüber anderen Mobilitätsformen hin. Dies ist für die Klimabilanz u.a. deshalb fatal, weil kurze Flüge bis 1.000 Kilometer pro Personenkilometer rund sechsmal so hohe CO2-Emissionen wie ein Reisebus und 31-mal so hohe CO2-Emissionen wie das Reisen per Bahn verursachen. EU-weit sei der Flugverkehr durch Ausnahmen von Energie- und Umsatzsteuer massiv begünstigt. “Da gibt’s noch dicke Bretter zu bohren!”

Diese historisch gewachsenen Subventionen summierten sich in Europa für das Jahr 2022 auf rund 34 Milliarden Euro, hieß es. Knapp die Hälfte der Steuerausfälle gingen auf die Umsatzsteuer-Befreiung internationaler Flugtickets zurück, ein Drittel auf die fehlende Kerosin-Besteuerung, wurde vorgerechnet. “Diese Ausnahmen sind nicht mehr zeitgemäß”, gab SP-Verkehrssprecher Wolfgang Moitzi zu. Österreich unterstütze eine europaweite Kerosinsteuer, die in Brüssel dafür notwendige Einstimmigkeit werde jedoch durch einzelne Staaten blockiert. Der Politikwissenschafter Henning Deters wies darauf hin, dass man dies teilweise durch bilaterale Abkommen umgehen könnte, vor allem aber die nationalen Spielräume nützen sollte: “Ziel muss es sein, selber Impulse zu setzen.”

Grundsteuerbefreiung und Gratis-Zertifikate

Durch das Nicht-Ausschöpfen der Möglichkeiten für Steuern und Abgaben auf nationaler Ebene entgehe Österreich ein beträchtliches Subventionsvolumen, rechnete Kletzan-Slamanig vor: Während man durch die Besteuerung von reinen Inlandsflügen nur 10 Mio. Euro jährlich lukrieren könne, sei dies für EU-weite Flüge um das Vierzigfache möglich. Der reduzierte Umsatzsteuersatz für Inlandsflüge sei nicht argumentierbar. Das Subventionsvolumen im Umsatzsteuerbereich für von Österreich startende innereuropäische Flüge wurde mit 230 bis 430 Mio. Euro berechnet. Die Flugabgabe erbringe in Österreich dagegen bloß ein Steueraufkommen von rund 180 Millionen Euro, hieß es.

Erstaunlich, aber weniger ins Gewicht fallend, ist die Grundsteuerbefreiung von Flughäfen in Österreich, beträchtlich ist dagegen das Volumen, das sich Fluglinien bisher durch Gratis-Zertifikate im EU-Emissionshandel erspart haben. “Im Jahr 2024 betrugen die Einnahmen aus dem EU-Emissionshandel rund drei Milliarden Euro, eine Ausweitung auf alle Flüge könnte sie auf knapp elf Milliarden Euro mehr als verdreifachen”, hieß es.

Problem Privatjet

Massiv im Steigen sei der Flugverkehr mit Privatjets, hieß es unisono. Während schon im normalen Flugverkehr ein vergleichsweise geringer Teil der Bevölkerung für hohe Emissionen sorge, gelte dies in einem deutlich höheren Ausmaß für Privatflieger. In Österreich hätten sich diese Flüge zwischen 2019 und 2024 mehr als verdoppelt, hieß es. “Hier muss massiv eingegriffen werden”, forderte Susanne Heger vom Verein Aviation Reset, die künftig auf bessere Kostenwahrheit hofft, die nicht nur durch gerechtere Besteuerung, sondern auch durch Lärm- und Schadstoffabgaben erzielt werden sollte.

Dass man einerseits massive Investitionen in eine Verbesserung der Klimabilanz tätige, andererseits besonders klimaschädliche Mobilitätsarten steuerlich begünstige, bezeichnete Kletzan-Slamanig als “ökonomischen und ökologischen Unsinn”: “Wir ziehen an zwei Seiten eines Seils und wundern uns, dass nichts passiert.”

Bahnausbau gefordert

Viel passieren könnte durch einen massiven Ausbau von raschen, direkten Bahnverbindungen zwischen den europäischen Metropolen, war man sich einig. Einiges wird passieren durch die Forcierung umweltfreundlicher alternativer Flugtreibstoffe wie E-Kerosin, die aber noch länger nicht in dem notwendigen Ausmaß zu akzeptablen Preisen verfügbar wären, wie Alessandra Angelini vom Umweltbundesamt ausführte.

Manches sollte passieren, um sogenannte Nicht-CO2-Effekte zu minimieren, die durch Kondensstreifen aus Stickoxiden, Schwefeloxiden, Wasserdampf und Rußpartikeln entstünden und einen stärkeren Klimaeffekt als direkte CO2-Emissionen bewirken, betonte VCÖ-Experte Michael Schwendinger. Aber auch sonst wird einiges passieren, warnte der Meteorologe Herbert Pümpel, der zu erwartende Klima-Auswirkungen auf den Flugverkehr skizzierte. Sein Fazit: Fliegen wird ungemütlicher.